Интересно об Америке!

История создания дорожной системы в США.

Дорожная система в США сегодня является одной из самых совершенных во всём мире. Связанно это с пропускной способностью, системой развязок, весовыми нагрузками и шириной дорог. Как и всё в мире, дороги здесь не появились в одночасье, им пришлось пережить многолетнюю эволюцию и, при том ещё, две реформы.

Для начала, конечно, хочется отметить, что абсолютно все дороги в США имеют индексы, благодаря которым заблудиться практически невозможно, они позволяют удобно передвигаться. Некоторые люди приезжают сюда ради того, чтобы совершить грандиозное путешествие на машине по всей стране. Но такая идиллия была не всегда (когда-то трассы и шоссе напоминали сегодняшние дороги в России). Когда в начале 1900-х годов произошёл автомобильный «взрыв», и большинство пересели из автобусов за руль машины в США было только 1200 км дорог. Покрытие было: либо кирпич, либо плитка, либо асфальт. А все остальные дороги и дорогами было назвать сложно, они представляли собой, скорее, просто направления.

С 1903 года правительство стало собирать со всех автовладельцев небольшой налог на строительство дорог. Но, на тот момент, отсутствовала технология строительства. В лучшем случае вручную укладывали асфальт. Уже к 1910 году автомобилей в США было больше 1 млн., и автолюбители выли вынуждены обратиться в правительство США с петицией, дабы создать уже наконец единую дорожную систему. Был выдвинут проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, который был одобрен. Но началась война, которая спутала планы населения. О состоянии дорог в послевоенное время говорить много, думаю, не надо. Было разрушено почти всё из того, что когда-то было построено, и тогда правительство решило больше не медлить, и в 1921 году был принят проект стоимостью $75 млн, во главе реорганизации встал Томас Макдональд.

Почти сразу все шоссе получили индексацию US. Нечетные номера получили шоссе, проходящие с севера на юг, а нумерация увеличивались с востока на запад, а чётные наоборот — которые проходили с запада на восток, а номера увеличивались с севера на юг, при том все указательные щиты были чёрными. Пример для сравнения о прогрессии строительства: 1901 год — 1 200 км; 1938 год — 448 000 км; 1941 год — 960 000 км.

Вернувшись из Германии в 1938 году Макдональд заявил, что дороги с разделительной системой полос намного безопаснее, а так же более организована система с ограниченным как въездом, так и выездом с шоссе. И уже в 1940 году было открыто первое шоссе в Пенсильвании. Но на этом всё снова остановилось, так как началась новая война.

Второе дыхание дорожной системе открыл, ставший в 1952 году президентом, Д. Эйзенхауэр. Он почти сразу подписал новый акт о дорожном строительстве, в котором была оглашена цифра равная 66000 км! Такую дорогу планировалось построить в скором времени. Но чтобы не было шоссе с одинаковыми номерами, решили индексировать новые дороги с точностью до наоборот, т.е. все шоссе идущие с запада на восток получили четные номера, увеличивающиеся с юга на север, а шоссе, идущие с севера на юг, получили нечетные номера, возрастающие с запада на восток. А все знаки красовались теперь на синих щитах. Соответственно, после проведения второй реформы все дороги разделились на большие группы.

Теперь дороги классифицировались так: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае — TX), FM Roads (FM, означающим Farm to Market, мелкие шоссе местного значения), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).

Так как Эйзенхауэр не хотел копировать немецкую систему, он подписал акт, и позже DOT потратило около 27 млн$ на разные исследования, которые были связаны с толщиной дорог, дизайном и типом покрытия. По итогам этих исследований были приняты новые стандарты, а так же было принято решение сделать щиты зелёными (как показали исследования, любой текст на этом фоне усваиваться в голове намного быстрее):
1)Дороги должны иметь регулируемые входы и выходы.
2)На дорогах должен быть или бетонный разделитель, или они не должны находиться ближе друг к другу, чем на 10 метров.
3)Минимальная скорость движения на шоссе — 60-80 км/час, а вполне безопасная — 100-130 км/час.
4)Минимальная ширина левой обочины — 1 метр, правой — 3 метра, ширина полос — 3.67 метра.
5)Максимальный угол подъема или спуска — 6% (по расчету, 1 ft подъема на 100 ft длины дороги = 1%), а в пределах городов — максимальный угол подъема — 5%.

Теперь, именно на этом этапе, дорожная систем в США становится самостоятельной.

Интересно, что ещё на момент закладки шоссе предусматривали расширение (по мере необходимости). Получается, что все шоссе имели по 60 метров слева и справа, на территории которых никто не имел права что-то строить, или как либо занимать их.

Проект, который когда-то предложил Эйзенхауэр пока не завершён. Он находится на последней стадии — шоссе продолжает строиться в Бостоне на завершающем отрезке I-90. Здесь создаётся система развязок и тоннелей.

Только после завершения строительства тут, проект будет закончен. При подсчётах оказалось, что проект этот обошёлся правительству США в $114.4 млрд.

В мире есть миф о том, что через каждые 10 км на шоссе строится прямой участок для посадки самолета. Будут говорить так — не верьте! Такой системы здесь нет! Для освещения дорог внутри городов используются высотные мачты. Кстати, как показывает статистика, плохих дорог в Соединённых Штатах Америки всего 10% и, как правило, эти дороги являются мало используемыми.

comments powered by HyperComments

Если вам понравилась эта статья не забудьте поделиться с друзьями!

Об авторе

Приветствую Вас на моем сайте, меня зовут Андрей и я эмигрант. В своих видео я рассказываю об эмиграции в США: обо всех этапах подготовки к этому процессу, информацию о самом переезде и о всех трудностях с которыми мы столкнулись находясь в США